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O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) informa que quatro rodovias sob a sua administração seguem com bloqueios total ou parcial em decorrência das chuvas que atingem o Rio Grande do Sul desde o mês de julho. Ao todo são seis pontos com interdições, sendo dois na BR-116/RS, um na BR-153/RS, dois na BR-290/RS e um na BR-293/RS.

Os trechos estão sinalizados, alertando para as interrupções. Técnicos da autarquia estão monitorando a situação e atuando para liberar o quanto antes as rodovias. Os trechos estão devidamente sinalizados, orientando os condutores.

Confira a situação atualizada em cada ponto afetado:

BR-116/RS

- km 95,7 (São Marcos) – Ponte sobre o rio das Antas com interdição total. Enquanto a ponte permanecer bloqueada, o Departamento orienta que os motoristas utilizem rotas alternativas. No caso de Caxias do Sul/ Vacaria, a opção é a ERS-122. Já entre São Marcos/ Vacaria a orientação é seguir pela VRS-315. Tanto o local da interdição quanto as rotas estão devidamente sinalizados para orientar os condutores;

- km 181 (Nova Petrópolis) - Interdição parcial com semáforo controlando o trânsito com PARE e SIGA.

BR-153/RS

- km 410 (Cachoeira do Sul - sentido Caçapava do Sul) - Interdição parcial no sentido crescente com PARE e SIGA.

BR-290/RS

- km 311,8 (Caçapava do Sul) - Interdição parcial. Pista simples com PARE e SIGA;

- km 353 (São Sepé) –Interdição é parcial na ponte sobre o arroio Bossoroca. Tráfego foi liberado para veículos pesados na noite de terça-feira (3/10) e o trânsito está operando no sistema de PARE e SIGA.

BR-293/RS

- km 151 (Hulha Negra - a 1 km do Rio Jaguarão) - Interdição total. Bloqueio necessário para a realização de obras e escavação da pista pelo DNIT, em razão do pavimento ter cedido. Ainda sem previsão de liberação do trânsito no local. Técnicos da autarquia trabalham na implantação de um desvio ao lado do trecho bloqueado. Enquanto a liberação do desvio não ocorre, como rota alternativa, para quem precisa se deslocar entre os municípios de Bagé e Pelotas, o DNIT indica utilizar a BR-153/RS e ingressar na BR-392/RS.

Fonte: DNIT

A CNT (Confederação Nacional do Transporte) lançou, nesta segunda-feira (2), a série "Parcerias – A provisão de infraestruturas de transporte pela iniciativa privada". A publicação trata, especificamente, sobre as concessões de rodovias federais. De forma inédita, o estudo estrutura, em um único volume, os benefícios que as concessões trouxeram para o país à luz do Programa de Concessões de Rodovias Federais (Procrofe), que, em 2023, completa 30 anos.

Clique aqui para acessar a publicação.

A análise é histórica e reúne informações a respeito de segurança e benefícios de cada tipo de gestão, além de investimento e melhoria da qualidade da malha viária. O trabalho apresenta também os desafios para o avanço da agenda de concessões no país e as propostas da CNT para superar tais percalços. O conteúdo está dividido por temas urgentes para o setor de transporte e que afetam o desenvolvimento socioeconômico do país: planejamento, modelagem e licitação, financiamento, marco regulatório e ambiente de negócios e tarifas.

O estudo mostra que, entre 2009 e 2022, as disparidades entre as malhas administradas pela União e as que foram concedidas à iniciativa privada apresentaram uma diferença média de 41,2 pontos percentuais em relação ao estado geral da rodovia, considerando condições do pavimento, sinalização e geometria da via (classificação do estado geral em ótimo ou bom). Para se ter uma ideia da diferença da qualidade por gestão, em 2022, 67,1% da extensão da malha federal concedida avaliada pela CNT foi classificada como ótima ou boa para o seu estado geral. No caso das rodovias sob gestão pública, somente 32,4% atingiram esse patamar.

A experiência de concessões de rodovias no Brasil teve início em 1993, com a criação do Procrofe e, no ano seguinte, com a assinatura do contrato da concessão da Ponte Rio-Niterói (BR-101/RJ). De acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), atualmente, são 75 projetos nas esferas federal, estadual e municipal, que superam os 26,5 mil quilômetros de rodovias sob gestão privada.

O Brasil possui grande potencial para atrair investimentos privados, mas ainda existe a necessidade de aprimoramentos para tornar o ambiente de negócios mais atrativo ao investidor, com bases institucionais, jurídicas e regulatórias estáveis e instituições sólidas. Além do aprendizado com os erros de experiências não exitosas durante as três décadas de concessões no país, é preciso equacionar questões dos contratos vigentes e, sobretudo, planejar o futuro das concessões rodoviárias, discutindo formas de melhorar a execução contratual e ampliar a extensão da malha concedida.

Investimento

Investimento é condição necessária para melhorar a qualidade das rodovias e dos serviços prestados, além de prover mais segurança aos usuários. A relação entre qualidade e investimento pode ser constatada ao longo dessas três décadas de concessão rodoviária. No período de 2016 a 2022, as rodovias federais concedidas receberam, em média, 2,3 vezes mais investimentos por quilômetro do que as administradas pelo poder público federal (R$ 398,03/km e R$ 170,25/km, respectivamente).

A discrepância de investimento aumentou com o passar dos anos. Em 2021, os investimentos realizados pelas concessionárias foram 3,4 vezes superiores aos investimentos públicos em rodovias federais (R$ 409,05/km e R$ 121,07/km, respectivamente). No ano passado, a diferença entre os gastos público e privado aumentou para 3,8 vezes (R$ 486,55 mil/km e R$ 127,42 mil/km, respectivamente).

A CNT estima que são necessários R$ 50,66 bilhões para a recuperação da malha federal sob administração pública. Esse montante é bastante superior aos R$ 15,23 bilhões autorizados no orçamento da União para rodovias em 2023 e reforça a importância da complementariedade do capital privado para assegurar uma infraestrutura rodoviária de qualidade.

Entre as principais medidas defendidas pela CNT para ampliar e melhorar a agenda de concessões rodoviárias, está a implantação do free flow – sistema de pedágio que calcula o preço por distância percorrida na rodovia, e não por pontos de cobrança. Entretanto, a Confederação insiste na importância de uma clara definição e do bom uso dos recursos advindos da tarifa.

Hoje, parte do valor arrecadado com a cobrança de tarifas de pedágio é direcionada à sociedade por meio de impostos. Em 2021, foram arrecadados R$ 362,47 milhões em Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISSQN) incidente sobre o pedágio. Os municípios interceptados por rodovias concedidas se beneficiam dessa fonte de receita extra, que é revertida em melhorias na oferta de bens e serviços públicos.

Entre as vantagens do free flow, está a redução de custos com a cobrança de tarifas em praças de pedágio ao longo das vias. A iniciativa também proporciona uma cobrança mais justa para o usuário. Outro ganho é o fato de viabilizar o aumento da fluidez nas rodovias e, consequentemente, a redução de tempo de deslocamento, de paradas desnecessárias e de riscos de acidentes.

No quesito segurança, a Série Parcerias mostra que as rodovias concedidas contribuíram também para a redução da mortalidade por acidentes. Entre 2010 e 2021, verificou-se redução de 61,0% no índice de mortalidade em rodovias concedidas pelo Governo Federal. De 2018 a 2021, o número de fatalidades em rodovias federais administradas pelo governo foi 40,0% maior em comparação com as rodovias federais sob concessão.

A expansão das parcerias com a iniciativa privada não exime o Estado da sua responsabilidade e do seu papel. É necessário haver a complementariedade entre a provisão de infraestruturas pela iniciativa privada e o investimento público. Se, de um lado, nem todas as rodovias nacionais são atrativas para a iniciativa privada – o que acentua o papel inalienável da gestão pública nessas vias –, por outro, o investimento público eficiente e bem planejado traz ganhos de produtividade e atrai a iniciativa privada, em um ciclo virtuoso de desenvolvimento.

Fonte: CNT

O desequilíbrio entre reservas e passivos monetários é muito grande. As reservas poderão diminuir se pagamos as importações, e os passivos crescerão vertiginosamente.

O cenário internacional se complicou, o real brasileiro está sendo negociado acima de 5 por dólar, o yuan foi desvalorizado para 7,30 por dólar, a taxa de curto prazo nos Estados Unidos está em 5,1% ao ano por 2 anos e 4,7% ao ano em um prazo de 10 anos. Estas taxas de juro comparadas com uma inflação de cerca de 3,7% anuais mostram-nos taxas de juro muito positivas face à inflação.

O Reserva Federal disse que deixaria a taxa alta por muito tempo, mas cuidado, o mercado de trabalho não está mais forte, os gastos do consumidor podem diminuir à medida que as poupanças geradas na pandemia forem consumidas, e não vemos um recrudescimento da inflação. Tudo indicaria que estamos indo para um pouso suave.

Na Argentina vemos um reescalonamento dos vencimentos em pesos que clareia o cenário financeiro pré-eleitoral. Uma arrecadação tributária que cresce 102,3% ao ano, quando estimamos para setembro uma inflação anualizada de 132,5% ao ano. No entanto, a arrecadação do IVA sobre o consumo cresceu 174,4% anualmente, muito mais do que a inflação e é claro que os agentes econômicos continuam a aumentar o stock, o que indica que uma recessão mais profunda nos espera no futuro.

Em questões financeiras vemos uma situação delicada, a base monetária já totaliza $ 6,5 trilhões, crescendo 59,0% ao ano, e o estoque da dívida do Banco Central $ 21,1 trilhões, crescendo a uma taxa de 154,0% ao ano. A esta taxa de crescimento, até ao final do ano a base monetária poderá atingir $ 8 trilhões e os passivos monetários em torno de $ 29 trilhões, o que implica passivos monetários de $ 37 trilhões.

As reservas hoje rondam os US$ 27 bilhões; no melhor cenário, estariam num nível semelhante no final do ano. O dólar para equilibrar passivos e reservas estaria em $ 1.370, um nível que só de pensar dá calafrios.

A Argentina precisa urgentemente trabalhar no equilíbrio fiscal, para isso o próximo governo, ganhe quem ganhar, não tem outra saída senão eliminar uma série de subsídios à economia, à eletricidade, ao gás, aos combustíveis e aos transportes. Isto levará inevitavelmente a uma mudança nos preços relativos da economia.

A primeira coisa que temos que fazer é alcançar o equilíbrio fiscal, para não continuarmos endividando o Banco Central. O estoque de dívida do Banco Central se pode liquidar com uma desvalorização, mas isso deixará danos irreparáveis na sociedade; qualquer desvalorização traz consigo recessão e uma onda de famílias que permanecerão abaixo da linha da pobreza e da indigência.

Os debates presidenciais deverão deixar-nos sinais claros de como vamos trabalhar no cenário econômico do ano 2024, é muito bom definir o horizonte, mas seria muito melhor saber como vamos realizar as reformas estruturais, já que operar essas reformas implicaria um impacto em cada um dos lares do país.

Foi surpreendente que no debate presidencial de domingo não se tenha falado do campo, principal setor que contribui com 65% dos dólares para o funcionamento da economia. Parece que o debate foi mais para a Capital e subúrbios do que para toda a Argentina. Obrigado candidatos.

Atualmente, o sistema financeiro tem depósitos de $ 33,2 trilhões, dos quais apenas $ 12,6 trilhões se destina como empréstimos ao setor privado, um total de $ 22,1 trilhões são atribuídos a empréstimos de dinheiro ao Banco Central via leliq e passes.

Os depósitos em dólares totalizam US$ 17,140 bilhões, dos quais se emprestam ao setor privado US$ 3,182 bilhões, US$ 9,450 bilhões permanecem em reservas no Banco Central e o restante está líquido no caixa dos bancos.

Como se pode verificar, em termos de pesos há pouco dinheiro para financiar o setor privado, e dado o atual esquema financeiro não parece que as empresas estejam num cenário financeiro confortável, acreditamos que nos próximos meses terão pouca oferta de crédito e com taxas muito elevadas.

Em relação aos depósitos em dólares, nota-se claramente a elevada liquidez, os bancos têm disponibilidade de dólares para suprir todos os vencimentos a prazo fixo em moeda forte no mercado.

Conclusões

-Para os meses que restam até o fim do ano, não parece que tenhamos pela frente um cenário financeiro amigável, as taxas de juro continuarão elevadas para as empresas que exigem dinheiro, e serão escassas para os poupadores.

-O câmbio congelado em $ 350 para as exportações revela que as vendas ao exterior perderão competitividade. Não vemos o governo continuando a viabilizar as importações no mesmo ritmo dos primeiros meses do ano. As importações dos últimos três meses ficaram em média em US$ 7 bilhões, e são efetivamente pagas cerca US$ 5 bilhões, acumulando uma dívida futura que deverá ser liquidada no próximo governo.

-Em resumo, as reservas atuais não são as reais, pois no futuro deverá ser liquidada uma dívida com importadores que hoje gira em torno de US$ 15 bilhões. O passivo monetário do Banco Central será muito maior, pois teremos meses em que o déficit fiscal estará presente e as dívidas terão de ser refinanciadas.

-Em resumo, todos os caminhos nos levam a um dólar no atacado e a alternativos mais elevados do que os atuais. Medidas que visam melhorar os programas de exportação por meio da liquidação de 25% no mercado de capitais, como a eliminação de retenções e a chegada de recursos do exterior para liquidação no mercado de capitais, podem amenizar a correção cambial, mas não alteram o fundo da questão. A Argentina tem escassos fluxos de dólares e um fluxo de pesos que cresce a uma taxa superior a 10% ao mês.

Para deixar claro o que estamos a dizer, as reservas em um ano passaram de US$ 37,6 bilhões para US$ 27 bilhões, o passivo monetário total passou de $ 12,4 trilhões para $ 27,7 trilhões. No mesmo período, o dólar atacadista aumentou 137,6%, o dólar azul 177,2% e o dólar de equilíbrio 210%. Ainda há espaço para correção nas taxas de câmbio.

Fonte: Ámbito / análise financeira de Salvador Di Stéfano.